Ulgener

Av. T. Duygu Yazıcı Aracı

Hukuk Muhakemeleri Kanunu’nun 17. maddesi ile tacirler ve kamu tüzel kişilerine, aralarında doğmuş veya doğabilecek bir uyuşmazlık hakkında bir veya birden fazla mahkemeyi sözleşmeyle yetkili kılma hakkı tanınmıştır. Buna göre tarafların ileride doğan uyuşmazlıklara ilişkin olarak davaların yalnızca sözleşmeyle belirlenen bu mahkemelerde açılmasını kararlaştırmaları mümkündür. Bu tip sözleşmeler hukukta “yetki sözleşmesi” olarak adlandırılmakta ve bilhassa bir tarafı yabancı olan hukuki ilişkilerde sıklıkla uygulanmaktadır. Her ne kadar yetki sözleşmesinin hususi ve ayrı bir sözleşme yapılması mümkün ise de yetki sözleşmeleri genellikle karşımıza taraflar arasındaki hukuki ilişkinin temelini düzenleyen sözleşmelerde bir sözleşme maddesi (yani yetki şartı) olarak karşımıza çıkmaktadır.

Yetki sözleşmesinin geçerli olabilmesi için bu sözleşmenin yazılı olarak yapılması, uyuşmazlığın kaynaklandığı hukuki ilişkinin belirli veya belirlenebilir olması ve yetkili kılınan mahkeme veya mahkemelerin gösterilmesi zorunludur. En önemlisi ise, kanunlarda taraflar arasındaki ilişkiyi/meseleyi düzenleyen kesin (münhasır) bir yetki kuralının bulunmamasıdır. Aksi halde yetki sözleşmesi geçersiz kabul edilmektedir.

Deniz ticaretinde yetki sözleşmeleri sıklıkla konişmentolarda karşımıza çıkmaktadır. Dökme yük taşımalarında taşıtan ile taşıyan arasında her daim bir çarter parti bulunduğundan bu alanda kullanılan konişmentolar yetki konusunda taraflar arasında akdedilmiş olan çarter partilere atıfta bulunmaktadır. Konteyner taşımacılığında ise taşıtan ile taşıyan arasındaki hukuki ilişkiyi düzenleyen tek metin genellikle konşimento olduğundan yetkinin belirlenmesine ilişkin hususlar konişmentonun arka sayfasındaki hükümler arasında yer almaktadır.

Son yıllarda konişmentolarda yer alan yetki şartlarının mahkemeler tarafından genel işlem şartı olarak görülmesi ve bu sebeple geçersiz sayılması karşılaştığımız bir uygulamadır. Yeni karşılaşmakta olduğumuz uygulama ise konişmentoda yer alan yetki şartı yabancı mahkemeleri (veya tahkimi) yetkili göstermiş olsa dahi Türk Ticaret Kanununda (“TTK”) acentelerin yetkilerini düzenleyen hükümlerin kesin yetki kuralı olarak kabul edilmesi nedeniyle Türkiye’de acenteliği bulunan yabancı donatanlar aleyhine (donatana izafeten acentesine) Türkiye’de dava açılabileceğinin kabulüdür.

TTK madde 105 uyarınca;

“acenteler aracılıkta bulunduğu veya yaptığı sözleşmelerle ilgili her türlü ihtar, ihbar ve protesto gibi hakkı koruyan beyanları müvekkili adına yapmaya ve bunları kabule yetkilidir. Bu sözleşmelerden doğacak uyuşmazlıklardan dolayı acente, müvekkili adına dava açabileceği gibi, kendisine karşı da aynı sıfatla dava açılabilir. Yabancı tacirler adına acentelik yapanlar hakkındaki sözleşmelerde yer alan, bu hükme aykırı şartlar geçersizdir.”

Bu hükme göre acentelerin aracıkta bulunduğu veya müvekkili (yani taşıyan/donatan) adına yaptığı sözleşmelerden kaynaklanan uyuşmazlıklardan dolayı taşıyana izafeten Türkiye’deki acentesine davanın yöneltilmesi yeni bir gelişme değildir. Ancak konişmentoda uyuşmazlık halinde yabancı mahkemelerin yetkili olacağının belirtildiği durumlarda dahi Türkiye’de donatanın acentesi aleyhine (donatana izafeten) dava açılabilmesi kanımızca yeni bir bakış açışıdır. Zira bu bakış ile TTK’nın yukarıda anılan 105. maddesi Yargıtay tarafından kesin (münhasır) yetki olarak kabul edilmekte ve bu sebeple konşimentodaki yetki şartı geçersiz sayılmaktadır.

Dolayısıyla, Yargıtay’ın bu kararına göre yabancı donatanın Türkiye’de mukim acentesinin taşıma işlerinde acente sıfatıyla aracılıkta bulunduğu veya sözleşme yaptığı durumlarda, her ne kadar konişmetoda olası bir uyuşmazlıkta yabancı mahkemelerin yetkili olacağı belirtilmiş ise de bu yetki şartı geçersiz sayılacak ve taşıtanın donatana izafeten acentesine Türkiye’de dava açması mümkün olacaktır. Her ne kadar henüz karşılaşmamış olsak da Türkiye’de mukim acentenin donatan adına çarter parti akdettiği veya akdedilmesine aracılık ettiği durumlarda çarter partideki yetki şartların geçerliliği hakkında da Yargıtay’ın yorumunun aynı yönde olacağı düşünülmektedir.

Av. Gül Alpay

İngiltere’de İlk Derece Mahkemesi “all risks” teminatlı yük sigortalarının kapsamlarına ilişkin önemli bir karar vermiştir[1]. Davaya konu olayda, sigortalı davacı, Çin’e gönderilmek üzere 7.000 mt bakır külçe satın almış; ancak gemi Çin’e ulaşıp konteynerler açıldığında içlerinde bakır külçe bulunmadığı tespit edilmiştir. Söz konusu konteynerlerda bakır külçe yükünün başından beri var olmadığı ve sahte konişmentolar düzenlendiği hem sigortalı hem de sigortacı tarafından kabul edilen hususlardır.

Davada sigortalı, taraflar arasındaki “all risks” sigorta poliçesinin, yük hiç var olmasa dahi sahte konişmento düzenlenmesi nedeniyle meydana gelen zararları da kapsadığını ileri sürmüştür. Sigortacı ise, hiç var olmayan yüke ilişkin sahte konişmento düzenlenmesi nedeniyle meydana gelen zararların ekonomik zarar olduğu ve poliçe kapsamında teminat altında olmadığını savunmuştur.

Yapılan yargılama neticesinde Mahkeme, “all risks” poliçelerinin genellikle fiziksel zayiat (physical loss) veya yükte meydana gelen hasarlardan (damage to goods) kaynaklanan zararlara atıf yaptığı yönünde hüküm kurmuştur. Dolayısıyla yükün en başta hiç var olmaması halinde ise fiziksel zayiattan veya yükte meydana gelen bir hasardan söz edilmesi mümkün değildir. Bir başka ifade ile böyle bir sigorta mevcut olan yükün, yolculuk esnasında başına gelebilecek teminat kapsamındaki rizikolara karşı koruma sağlamaktadır.

Olayda meydana gelen zarar, yükün en başta hiç var olmaması nedeniyle, poliçe kapsamında teminat altında olan fiziksel zayiat (physical loss) olarak değil; davalı sigortacının da iddia ettiği gibi ekonomik bir zarar (economic loss) olarak kabul edilmiştir. (“Something must exist to be physically lost”) Dolayısıyla zararın, davaya konu “all risks” sigorta teminatı kapsamında olmadığına karar verilmiştir.

Davada, poliçede yer alan “the broadest coverage shall apply” hükmü de değerlendirilmiştir. Böyle bir poliçe, entry level “all risks” poliçelerinden daha geniş bir teminat sağlasa dahi söz konusu hükmün, yükün hiç var olmaması nedeniyle meydana gelen zararı teminat altına alacak şekilde poliçenin kapsamını genişletmediğine karar verilmiştir.

Mahkeme, teminatın fiziksel kaybın ötesinde, bu gibi ekonomik zararları kapsaması için, poliçede buna ilişkin net bir ifadenin yer alması gerektiği yönünde hüküm kurmuştur.

Bu karar ışığında, sahte konişmento düzenlenmesi hali dahil olmak üzere, bu gibi ekonomik zararları kapsayacak şekilde daha geniş bir teminatın istenmesi halinde, poliçe ifadelerinin buna göre açıkça düzenlenmesi gerekmektedir.

[1] Engelhart CTP (US) LLC v Lloyd’s Syndicate 1221 for the 2014 Year of Account & 6 others

Av. R. Zehra Çolak

Gemi kira sözleşmeleri ticaret hayatının varlığı ve devamlılığı açısından büyük önem arz etmektedir. Zira bu sözleşmeler ile gemi sahibi olmanın getirdiği mali yükler ve riskler üstlenilmeden geminin kullanımı belirlenen kira bedeli ile belirli bir süre boyunca gemi kiracısına (“Gemi İşletme Müteahhidi”) devredilmektedir. Bu da gemi maliki olmasanız dahi belirlenen süre boyunca geminin zilyetliğine sahip olmanız ve gemiyi işleterek ticaret hayatında aktif olarak yer almanız anlamına gelmektedir. Peki, kiralanan geminin yol açtığı veya sebep olduğu çevre kirliliği ve zararlardan kim sorumludur, Türk Hukukunda sorumluluk esası neye göre belirlenir?

Deniz taşımacılığının günümüz ticaret hayatında en çok tercih edilen taşıma yolu olmasının elbette birtakım sonuçları vardır. Bu sonuçlardan biri geminin kullanımına bağlı olarak veya kaza gibi olağanüstü durumlara bağlı olarak ortaya çıkan çevre kirlilikleridir. Peki, gemi malikinin donatan olmadığı gemi kira sözleşmelerinde, gemi bünyesindeki yakıt ve yağın denize karışması ve/veya batık yolcu motorunun çıkarılması, uygun yere çekilmesinden gemi maliki mi, donatan sıfatına haiz gemi işletme müteahhidi mi yoksa kaptan mı sorumlu tutulacaktır? Burada ilk incelememiz gereken şey gemi kira sözleşmeleridir. TTK’da gemi kira sözleşmelerinin tanımı; “kiraya verenin belirli bir süre için geminin kullanılmasını, kira bedeli karşılığında, kiracıya bırakmayı üstlendiği bir sözleşmedir” olarak yapılmıştır. Bu sözleşmeler yalnızca gemi zilyetliğinin kiracıya devredilmesini öngören “BareboatCharter” ile yapılabileceği gibi gemi adamalarının hizmet sözleşmelerinin devrini öngören “Charter by Demise” ile de yapılabilmektedir ve iki durumda da sözleşmenin niteliği değişmemektedir. Her ne kadar “Charter by Demise” gemi mürettebatının devredilmesi nedeniyle yapısal olarak “Time Charter” ile benzerlik gösterse de gemi zilyetliğinin gemi işletme müteahhidine geçmesi “Demise Charter” ile “Time Charter” arasındaki farkı açıkça ortaya koymaktadır. Gemi kira sözleşmesiyle zilyetliği devralan gemi işletme müteahhidi, gemiyi kendi ad ve hesabına işletme hakkına sahip olur. Yani gemi kira sözleşmesinin akdedilmesiyle gemi idaresi, kontrolü ve hatta donatan sıfatı gemi sahibinden gemi işletme müteahhidine geçer ve gemi işletme müteahhidi geminin yol açtığı zararlardan da donatan sıfatıyla sorumlu olur.

2872 sayılı Çevre Kanunu çerçevesinde faaliyetleri ile çevre kirliliğe doğrudan veya dolaylı olarak neden olan gerçek veya tüzel kişi kusur şartı aranmaksızın sorumlu tutulduğu görülmektedir. Yani Türk Ticaret Kanunu’nda (TTK) donatan ve kaptan sorumluluğuna gidebilmek için kusurun varlığı gerekse de geminin yol açtığı çevre kirliliği bakımından gemi donatanı ve kaptanı kusurlu olmasa dahi sorumlu tutulmaktadır. Bu hususta oluşturulan Yargıtay İçtihatları şu şekildedir;

“…2872 Sayılı Çevre Kanununun 2. ve 28.maddeleri gereğince davalı gemi kaptanının da kirleten olarak kabulünün gerektiği, bu nedenle işbu davada pasif dava ehliyetinin bulunduğu ve çevre kirliliğinden dolayı donatanla birlikte sorumlu olduğu, Yargıtay ilamına uyulmakla daha önceki kararda kabul edilen 462.279,00 TL çevre zararı ile davalı donatanın sorumluluğu kesinleşmiş olduğu gerekçesiyle davanın 462.279,00 TL üzerinden kısmen kabulüyle bu tutarın olay tarihi olan 06.10.2002 tarihinden itibaren işleyecek avans faizi ile birlikte davalı donatan ile davalı kaptandan müştereken ve müsetelsilen tahsil edilerek davacıya ödenmesine, fazlaya ilişkin talebin ise reddine karar verilmiştir…” [1]

Çevre kirliliği sonucu oluşan zararların tazmininde kaptan ve donatanın müştereken ve müteselsilen sorumlu tutulduğu dolayısıyla gemi kira sözleşmelerinde ise donatan vasfı gemi işletme müteahhidine geçtiğinden kaptan ile gemi işletme müteahhidinin sorumlu tutulacağı açıktır. Çevre kirliliğini oluşturan karaya oturmuş veya batık haldeki gemilerin çıkarılmasında sorumluluğun kime ait olduğu ise 618 Sayılı Limanlar Kanunu'nda düzenlenmiştir. Limanlar Kanunu’nun 7/1 maddesi 2017 Kasım değişikliği öncesinde “Limanlar dâhilinde seyir ve seferin selametine engel olabilecek suret ve vaziyette batan bilcümle gemileri ve eşyasını liman reisleri tarafından tayin olunacak kısa bir müddet zarfında çıkarmaya bunların sahip, kaptan ve acentaları mecburdurlar” [2] hükmü yürürlükte idi. Dolayısıyla 2017 yılının Kasım ayına kadar verilmiş mahkeme kararlarına bakıldığında batığın ve içerisinde bulunan yakıtın yol açtığı çevre kirliliğinden, batığı çıkarma sorumluluğu olduğundan bahisle gemi sahibinin de donatan ve kaptanla beraber sorumlu tutulduğu görülmektedir. Ancak 28.11.2017 tarihinde Limanlar Kanunu mevzu bahis 7. maddesinde değişikliğe gidilmiş[3], bu değişiklik ile “sahip” ibaresi kaldırılarak seyre engel surette karaya oturmuş, yarı batık veya batık geminin kaldırılması/çıkarılması sorumluluğu yalnızca donatana ve kaptana bırakılmıştır. Söz konusu kanun değişikliğinin mahkeme kararlarına yansıdığı en güncel örnekte;

“…Çevre Kanun'un 28. maddesi hükmü uyarınca geminin zilyetliğini çıplak gemi kirası sözleşmesi uyarınca devralan davalı şirketin, kaptan vasıtasıyla kendi adına ve hesabına deniz ticaretinde kullanan kişi olarak kirleten sıfatıyla yol açtığı zarardan sorumlu olduğu, diğer davalıların oluşan zarardan sorumlu olmadığı…” [4]

karar verilerek gemi maliki çevre kirliliği nedeniyle oluşan zararlardan açıkça bağışık tutulmuş, sorumluluk kiracı davalı şirket (ve P&I Kulübü) ile kaptan üzerinde bırakılmıştır.

Limanlar Kanunu’nda yapılan değişiklik sonrası oluşturulan içtihatlar ile gemi kira sözleşmelerinin varlığı halinde donatan sıfatını taşımayan gemi sahibi oluşan çevre kirliliğinden, çevre kirliliği sonucu oluşan batığın kaldırılması/çıkartılmasından ve ortaya çıkan zararın giderilmesinden sorumlu tutulmamaktadır. Ancak belirtmekte fayda vardır ki oluşturulan içtihatlarda kararlar oybirliğiyle verilmemiş, karşı oy yazısında gemi malikinin donatan olmaması sebebiyle TTK kapsamında sorumlu olmadığı kabul edilmekle birlikte Çevre Kanunu kapsamında sorumlu olup olmadıklarının tartışılmasının gerektiği, gemi malikinin Çevre Kanunu kapsamında kirleten olacağı ve batıkların çıkarılmasından da genel hükümler gereği sorumlu olmasının gerektiği belirtilmiştir. Bu konuda bir görüş birliği bulunmaması nedeniyle kanun ve içtihat değişikliğine gidilmesi mümkün görülse de bugünkü perspektifte donatan sıfatına haiz olmayan gemi maliki meydana gelen çevre kirliliğinden TTK ve Çevre Kanunu kapsamında sorumlu tutulmamaktadır. Bu noktada akıllara şu soru gelmektedir; batık geminin çıkarılması sonrasında geminin hurda değeri geminin asıl malikine mi yoksa maliyeti üstlenerek batığı çıkaran donatana mı ait olacaktır? Böyle bir durumda menfaatler dengesinin nasıl kurulacağı bir soru işareti olup uygulamanın ve içtihatların ne yönde olacağı merak konusudur.

[1] Yargıtay 11. Hukuk Dairesi E. 2019/4291 K. 2020/2536 T. 1.6.2020

[2] Yargıtay 11. Hukuk Dairesi E. 2015/12965 K. 2017/4048 T. 3.7.2017

[3] Bazı Vergi Kanunları İle Diğer Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun, 7067/5 Md.

[4] Yargıtay 11. Hukuk Dairesi E. 2019/1444 K. 2021/2040 T. 4.3.2021

Av. Yağızalp Kırca

Yargıtay Hukuk Genel Kurulu 18.05.2021 tarihinde deniz taşımasında yüke gelen zararın tazmin edilmesine ilişkin İlk Derece Mahkemesi ile Yargıtay’ın ihtilafa düştüğü davada önemli olduğunu düşündüğümüz bir karar vermiştir.

Taraflar arasında görülen “itirazın iptali” davası sonucunda ilk derece mahkemesi tarafından verilen davanın kabulü kararı, 11. Yargıtay Hukuk Dairesi tarafından bozulmuş ancak ilk derece mahkemesi bozma kararına direnmiş ve dava Yargıtay Hukuk Genel Kurulu’nun 18.05.2021 tarihli kararı ile hükme bağlanmıştır.

Davacı sigorta şirketi, sigortaladığı 1504 koli yükünün davalı taşıyıcı tarafından alıcıya ulaştırılmak üzere New York Limanına ulaştırıldığını ve kamyonetlere yüklenerek teslim edildiğini belirtmiştir. Alıcı tarafından yapılan incelemede konteyner muhteva-sında ezilme ve ıslanma olduğunun bildirilmesi üzerine yapılan ekspertiz incelemesi sonucu hazırlanan raporda 138 koli emtianın, konteyner kapaklarının ve contanın zayıf olması sebebiyle konteynerler içine su girmesi suretiyle hasar gördüğü ve toplam hasar miktarının 4.475,13 USD olduğu tespit edilmiştir.

Davacı sigorta şirketinin başlattığı icra takibinin davalı şirket tarafından borca itiraz edilerek durdurulması üzerine “itirazın iptali” davası açılmıştır.

Davalı şirket, taşımanın FOB (Free on Board) türünde bir deniz aşırı satış olduğunu ve bu tür taşımalarda gönderenin/davacının hak ve yükümlülüklerinin emtianın gemiye yüklenmesiyle sona erdiğini, taşıma konusu emtianın konteynere yüklenmesi ve mühürlenmesi işleminin gönderen tarafından yapıldığını, müvekkiline mühürlü olarak teslim edilen konteynerin kapalı olduğunu, bu nedenle müvekkilinin kontrol etme imkânının bulunmadığını, ayrıca konişmentoda konteynerin gönderen tarafından yüklendiği ve mühürlendiği kaydının (FCL/FCL) bulunduğunu, konişmentoya derç edilen bu kaydın taşıyanın aleyhine karine teşkil etmesine engel olduğunu ileri sürerek davanın reddini savunmuştur.

Yargıtay Hukuk Genel Kurulu kararında, taşıyan tarafından temin edilen konteyner-lerin geminin alonju olduğu, diğer bir ifade ile geminin devamı olduğu kabul edilmiştir. Bu sebeple konteynerlerde sefer başlamadan önce var olan elverişsizlikler, geminin yük taşımaya ve deniz yolculuğuna elverişsizliği kapsamında değerlendirilmiş ve taşıyanın özen yükümlülüğünü yerine getirmemesi nedeniyle sorumlu olacağı belirtilmiştir.

Buna göre, 6762 Sayılı TTK'nin 1019. maddesi gereğince başlangıçta elverişsizlikten doğan sorumluluğun söz konusu olduğu durumlarda, taşıyan yoksun kalınan kâr da dâhil olmak üzere bütün zararlardan genel hükümlere göre sorumlu olup, Kanun'un öngördüğü sınırlı sorumluluk hâllerinden yararlanması mümkün değildir. Bir başka deyişle 6102 sayılı Yeni TTK madde 1243/c’e göre taşıyanın sorumluluğunu sınırlandıran konişmento kayıtlarının geçersiz olacağına ilişkin emredici hüküm gereğince davalı tarafın konişmentoda bulunan kayda göre davanın reddi savunmasının kabulü söz konusu değildir.

Sonuç olarak, Yargıtay Hukuk Genel Kurulu taşıyanın temin ettiği konteynerlerin geminin alonju olarak kabul ederek taşıyanın konteynerlerin deniz taşımasına elverişsiz olması sebebiyle yükte meydana gelen zarardan sorumlu olduğuna ve bu sorumluluğun konişmento kayıtlarına rağmen kaldırılamayacağına veya daraltılamayacağına hükmetmiş, ilk derece mahkemesinin verdiği davalı taşıyanın tazminat ödemesine ilişkin kararını onamıştır.

Stj. Av. Alara Merzeci

Global dünyamızda, sıklıkla karşılaşılan, farklı bölgelerde saat farkı içeren ticaretlerde çarter sözleşmelerinin altında tanınan mehiller için hangi saat diliminin esas alınacağı bir tartışma konusu olmuştur. İngiltere Yüksek Mahkemesinin Euronav NV v Repsol Trading SA (mt MARIA) kararın uygulanması yalnızca demuraj ile kısıtlı kalmamış olup saat farkı nedeniyle çarter sözleşmelerinden doğabilecek tüm zamanaşımı uyuşmazlıklarına faydalı bir rehberlik sağlamıştır.

Demuraj olarak da adlandırılan sürastarya ücreti, deniz ticareti sözleşmelerinin olmazsa olmazlarından olup taşıyan ile taşıtan arasında geminin yükleme veya boşaltma limanında önceden belirlenmiş olan bekleme (starya) süresini aşacak şekilde bekletilmesi durumunda taşıyanın beklediği süre nedeniyle uğradığı zararlar karşılığında taşıtandan talep edebileceği navlun dışı ek ücrettir. Taşıyana sözleşme altında yükün yüklenme ve boşaltımının tamamlanmasına müteakip başlayan demuraj talebini tebliğ etmek ve gerekli diğer tüm belgeleri ibraz edebileceği belirli bir süre tahsis edilir, zamanaşımı durumunda taşıtanın demuraj talebinden doğabilecek sorumlulukları sona erer.

İngiltere’de geçtiğimiz Eylül ayında Euronav NV v Repsol Trading SA (mt MARIA) [1] Yüksek Mahkeme kararı, birden fazla zaman dilimini içeren sözleşmelerde demuraj talebinin tebliğ edilmesi için uygulanan süre kısıtlamaları için rehberlik sağlamış olup, geminin tahliye edildiği yerel saat üzerinden tek bir başlangıç saati belirlenmesinin uyuşmazlıkları önleyeceğini ve ‘gün’ kavramının hukuki olarak nasıl değerlendirildiğini açıklamıştır. Bu davada donatan ile çaterer arasında düzenlenen sefer çarteri sözleşmesi Brezilya Long Beach’den, California'ya bir ham petrol kargosunun taşınması içindir. Taraflar üzerinde değişiklikler yapmış oldukları Shellvoy 6 formundaki bir çarter sözleşmesinden faydalanılırken sözleşmenin 15(3). Maddesinde aslen altmış gün olan demuraj talebi tebliğ süresini otuz gün olarak değiştirmiş ve toplam 90 günlük bir sürede tüm gerekli evraklar ve belgelerin çarterer’e ulaştırılması için anlaşılmıştır.

Mahkeme nezdine sunulan husus, önceden belirlenmiş olan zamanaşımı süresinin başlangıç zaman diliminin (a) tahliyenin gerçekleşmiş olduğu yerel saati mi (Kaliforniya), yoksa (b) demuraj talebinin tebligatının ulaştırılması gereken çarterer’in yerel saati mi (İspanya), tebligatı yollayacak olan donatanın yerel saati mi (Belçika), veya sözleşmenin İngiliz Hukukuna tabi olması nedeniyle GMT saati mi olarak belirleneceği olmuştur. Yükleme limanında neredeyse 152 saat bekleyerek 490.000 USD demuraj talebinde bulunan donatan, kararın (a) seçeneği yani tahliyenin gerçekleştiği Kaliforniya’nın yerel saatinin başlangıç olarak kabul edilmesi durumunda talebi zamanaşımına uğrayacak fakat (b) seçeneğinin kabulü durumunda geçerliliğini koruyacaktır.

Yüksek Mahkeme kararında, çarter sözleşmesi 15(3) maddesi ile belirlenen demuraj taleplerinin bildirilmesi için öngörülen sürenin yükün tahliye edildiği yerel saat (bahsi geçen davada boşaltma limanının Kaliforniya olması nedeniyle Pasifik Standart Saati) olarak belirlenmiştir. Dolayısıyla donatanın demuraj talebi saat farkı nedeniyle zamanaşımına uğramıştır. Bu karar genelinde Hâkim Henshaw ‘gün’ kavramının hukuki olarak, aksi belirtilmediği takdirde, birbirini takip eden 24 saat değil, bir takvim günü anlamına geldiğini ve aynı gün yapılan iki eylemden hangisinin önce yapıldığının belirlenmesinin gerekli olduğu gibi durumlar dışında, kanunun bir günün kesirlerini tanımayacağını açıklamıştır.

Hâkim Henshaw yükün tahliye tarihinin sadece demuraj taleplerinin bildirilmesi amacıyla değil, aynı zamanda göndericiye yapılan sözleşmeye dayalı hizmetin sonunu temsil etmesi ve bekleme süresi veya sürastarya süresinin sona erdirmesi gibi amaçlar için de önemli olduğunu vurgulamıştır. Aynı zamanda sözleşmenin tabi olduğu Lahey-Visby kuralları altında donatanın “teslimattan veya teslim edilmesi gereken tarihten itibaren bir yıl içinde dava açılmadıkça” mallarla ilgili sorumluluklarının sona ermesi için de sürenin başlangıcını belirtir. Bu sebeple Yüksek Mahkeme kararında farklı amaçlar için kullanılan birden fazla tahliye tarihi olmasının mantıksız olacağını belirtmiştir.

Sonuç olarak, İngiltere Yüksek Mahkemesinin Euronav NV v Repsol Trading SA (mt MARIA) kararının geçerliliği yalnızca demuraj talep bildirme süresi ile kısıtlı kalmamış olup aynı zamanda çarter sözleşmeleri altındaki klozlarla belirlenmiş olan tüm süre kısıtlamaları için de uygulanabileceği vurgulanmıştır.

[1] Euronav NV v Repsol Trading SA (MT Maria) [2021] EWHC 2565 (Comm)

Stj. Av. Yağmur Koç

Bir işçinin iş sözleşmesinin başladığı tarihten itibaren sona erdiği zamana kadar geçmişe yönelik çalıştığı her yıl için 30 günlük çalışma ücreti tutarında bir alacak hakkının doğmasına kıdem tazminatı denir. Deniz iş Kanun’un 20 maddesine göre tazminatının hesaplanması, son ücret üzerinden yapılır. Sefer, parça başına akord, götürü veya yüzde usulü gibi ücretin sabit olmadığı hallerde son bir yıllık süre içinde ödenen ücretin o süre içinde çalışılan günlere bölünmesi suretiyle bulunacak ortalama ücret bu tazminatın hesabına esas tutulur.

Bu tanım, Deniz İş Kanun’a tabi çalışanlar için geçerlidir çünkü 4857 Sayılı İş Kanun’a tabi çalışanların kıdem tazminatı hükümleri, şartları birbirlerinden farklıdır.

Deniz ticareti, kara ticareti kadar aktif bir çalışma alanına sahip olsa bile birbirlerinden çok farklı olmalarından dolayı, gemi adamları 854 sayılı Deniz iş Kanununa göre hak ve görev sahibi olurlar.

adamının 854 sayılı Deniz İş Kanunu’na göre kıdem tazminatı talep edebilmesinin ilk şartı bu Kanun’a tabii olmasıdır. Bir gemi adamının bu Kanunu’na tabi olması için de bazı şartların sağlanması ve geminin belirli özelliklere sahip olması gerekmektedir. Söz konusu geminin Türk Bayrağı taşıyor olması, geminin 100 grostonilatonun üzerinde olması, 100 grostonilatonun üzerinde değilse bile, bu kez de aynı işverene ait gemilerin grastonilato toplamının 100 veya daha üzeri olması ya da işverenin en az 5 gemi adamı çalıştırıyor olması gerekir.

Buna göre, yabancı bayraklı gemilerin çalışanları Türk bile olsa bu kanun kapsamında kıdem tazminatı alamazlar çünkü yabancı bayraklı gemilerde çalışan gemi adamları 6098 sayılı Türk Borçlar Kanunu hükümlerine tabi olduğundan, hakları da bu kanuna göre belirlenmektedir. Ancak Türk bayraklı gemilerin yabancı işçiye Türk işçilere bazı haklar tanıyor ise o devletin Türkiye’de çalışan vatandaşlarına da Türkiye’de aynı haklar tanınır.

Gemi adamının kıdem tazminatı alabilmesi için hizmet sözleşmesinin sona ermiş olması gerekmektedir. Hizmet sözleşmesinin işveren tarafından sona erdirildiği , gemi adamı tarafından hizmet sözleşmesinin sona erdirildiği, zorunlu askerlik sebebiyle işten ayrılması, gemi adamının hizmet sözleşmesini bağlı bulunduğu kurumdan; yaşlılık, emeklilik, malüllük aylığı yahut toptan ödeme almak amacıyla feshetmesi, geminin kaybolması, terk edilmesi, savaş ganimeti olması yahut Türk bayrağı çekme hakkını kaybetmesi suretiyle hizmet sözleşmesinin sona ermesi ve gemi adamının ölmesi durumunda kıdem tazminatı alınabilir.

Gemi adamının kıdem tazminatını alamadığı durumlar ise gemi adamının haklı neden olmadan istifa etmesi, gemi adamının herhangi bir limanda geminin hareketlerinden önce gemiye dönerek hizmete girmemesi yahut gemiye hiç dönmemesi, gemi adamının tutukluluk, hapis veya gemide çalışmaktan yasaklanma gibi nedenlerden ötürü gemide çalışmasını imkansız hale gelmesi, gemi adamının, işveren veya vekiline karşı kanuna, sözleşmeye ve sair iş ve çalışma şartlarına aykırı hareket etmesi olarak sayılabilir.

Deniz İş Kanun’a tabi çalışanların kıdem tazminatına uygulanacak faize ilişkin 15.04.2021 tarihinde Yargıtay 9. Hukuk Dairesi bir karar vermiştir. Bizce önem arz eden bu kararı sizinle paylaşmak istiyoruz:

Davacı gemi adamı, davalı şirket bünyesinde 9 yıl kaptan olarak çalıştığını belirterek maaşının düzenli ödenmediği gerekçesiyle sözleşmeyi haklı nedenle feshetmiştir ve kıdem tazminatı ve sözleşmeden doğan diğer alacaklarının faiziyle birlikte davalıdan tahsilini istemiştir.

Davalı, davacının taleplerinin zaman aşımına uğradığını, gemide 6 gün çalışma ve 6 gün dinlenme şeklinde vardiyalı sistemde çalışan davacının fazla mesai ücretlerinin de ücret bordolarına yansıtılıp ödenmiş olduğunu, hizmet sözleşmesine bağlı olarak ulusal ve dini bayramlar ile fazla mesailer için ek ücret ödenmeyeceği taraflar arasında anlaşılıp, imzalanmış, gemi adamının gelir vergi kesintisi olmadığından, vergiden muafiyetinin olduğunu ve bu nedenle asgari geçim indirimi alacağının doğmadığını savunarak, davanın reddini istemiştir.

Taraflar arasında görülen dava sonucunda ilk derece mahkemesi, davacı gemi adamının kıdem tazminatının kabulüne karar verilmiştir. Davalı bu karara karşı temyiz yoluna başvurmuştur. İlk derece mahkemesi kararı, Yargıtay 9. Hukuk Dairesi’nin 15.04.2021 tarihli kararı ile kıdem tazminatına uygulanacak faize ilişkin hükmü düzelterek onamıştır.

4857 Sayılı iş Kanununa tabi işçilerin kıdem tazminatına alacaklarına uygulanacak faiz en yüksek banka mevduat faizi olarak açıkça düzenlenmiştir. Ancak 854 Sayılı Deniz İş Kanunu’nda bu konuya ilişkin bir düzenleme bulunmamaktadır.

Yargıtay 9. Hukuk Dairesi 2021/3508 esas sayılı 15.04.2021 tarihli kararında Davacının tabi olduğu Deniz İş Kanunu’nda kıdem tazminatına yürütülecek faize ilişkin özel bir hüküm bulunmadığı gerekçesiyle 4857 Sayılı İş Kanununa tabi işçilik alacaklarına uygulanan ve kanunda açıkça düzenlenen mevduata uygulanan en yüksek faiz oranının gemi adamının alacaklarına uygulanması mümkün olmayacağına ve Deniz İş Kanunu kapsamında çalışan gemi adamı davacı yönünden kıdem tazminatına ilişkin faizin yasal faiz olarak uygulanması gerektiğini hükmetmiştir. Yargıtay’ın kararı bu uyuşmazlıkta önemli maddi bir fark yaratmamış olsa dahi işverenin lehine sonuçlanmıştır.